元的费用也被拖了大半年向汽车品牌直接发函催款。好在最终拿到了合作款项但是给对方发律师函最后石沉大海的情况也不少见而类似的经历也让木子在选择合作时变得更加谨慎。 在合作形式上木子现在更倾向于通过星图、花火等第三方平台来完成交
付、打款甚至愿意在价格上做出
更大的让步。“比如本来直接合作我们报价可 WhatsApp 号码数据 能是万但是如果走第三方平台合作那我可能到万元也愿意接受。因为平台有规定要么是要求预充值或者说项目执行完毕后三个月内一定会回款这样可以省掉很多麻烦。” 木子表示这样做并不只
是考量对方有没有回款的能力而是避免产生不必要的成本。“走司法程序去要回来这十来万的债可能要花个两三年但是我们不太愿意去耗这个时间。” 与数码博主被要求用产品结算的情形相似汽车自媒体也遇到了被汽车厂商要求实物置换的情况。“对于
厂商来说他其实是想用实物置换的方式首 竞争情报的 5 大误区以及如何突破干扰 [点播] 先带来销量；另外置换的车型本身也不太能卖得动了这种情况下能卖一台是一台；再就是现在新能源汽车降价快厂商给我们的价格都是官网定价比实际的市场价要高对他们来说是赚到的。” 和自己购买车辆制作内容的自媒体一样实物置换的汽车也只能通过二手渠道进行处理“我们拍完广告之后会先问一下公司内部的同事有没有亲戚朋友想要的我们自己补贴一部分直接内部消化掉这种处理方式是最快的。另外市场
上也有一些店是可以处理类似的试乘
试驾过的展车只要价格便宜比如万元的市场价我们只卖万公里数又很新客户和我们都很满意。” 有业内人士告诉惊蛰研究所新能源汽车品牌们在最近几年不约而同地将更多的预算投入到自媒体、以及网红达人的身上本质上是因
为汽车品牌的传播变得去中心化了。 过去 CZ 领先 汽车的核心消费者更偏好于观看垂直行业媒体、主流车评人的专业节目而如今短视频的流行以及碎片化的传播模式让车企的传播周期越来越长。除了新车发布需要壮大声势拉动销量智能驾驶功能的科普教学、
使用体验分享也成为车企日常传播的核心内容这也变相降低了汽车自媒体的入行门槛。 特别是从消费者的角度来看人们对观点、情绪的注意力往往大于事实所以只要能够输出观点、传播情绪就能够帮助汽车厂商吸引潜在用户。实际上从汽车博主和车企高管之
间爆发的口水战到车企高管联合汽车自媒体进行内容共创、一起直播都是一场场流量争夺战。 只是当新能源汽车行业的火爆将汽车自媒体行业推上历史新高度时专业内容的价值也在不断被稀释。 汽车媒体不该是销售市场的附庸内容也应当在市场找回自己真正的价
